Ni los desbocados niveles de inflación ni los sucesivos cuellos de botella que se vienen produciendo desde que estallase la pandemia han conseguido transformar su semblante afable. El de quienes conocen ‘al dedillo’ un sector que se ha convertido en esencial para el crecimiento económico, el sector exterior y el estado de bienestar: la logística. España tiene mucho para aspirar a ser un hub logístico mundial de primer nivel.
Francisco Aranda, presidente de la organización empresarial UNO Logística, que agrupa a las empresas referentes del sector, explica para Moneda Única los retos a los que se enfrenta un sector que representa el 8% del PIB y emplea a casi un millón de personas.
Francisco Aranda, presidente de la organización empresarial UNO Logística, que agrupa a las empresas referentes del sector, explica para Moneda Única los retos a los que se enfrenta un sector que representa el 8% del PIB y emplea a casi un millón de personas.
Jimena Córdoba – Moneda Única. Especial IMEX
El colapso en el puerto de Shanghái ha puesto, de nuevo, en jaque el actual modelo logístico. ¿Por dónde pasa el futuro del sector?
La imposición de nuevas restricciones en China a causa del COVID, está siendo una puntilla más para el sector de la logística y el transporte.
El que es el principal puerto del mundo está operando a un 24% de su capacidad y nos consta que hay en torno a 500 barcos esperando a la espera de atracar, generando así un importante cuello de botella. Esto, indudablemente, está tensionando aún más la cadena global de suministro y lastrando la competitividad de un sector estratégico para las economías en el que cualquier cambio, por pequeño que sea, afecta a todos los eslabones de la cadena y, agudizará la inflación a la que nos venimos enfrentando desde hace ya meses.
Esta situación y las que llevamos viviendo desde que estallase la pandemia obliga a replantearse el modelo actual. Las grandes tiradas de fabricación desde China ya no tienen sentido. Las industrias deben aproximarse a la demanda.
Desde UNO, patronal española de logística y transporte, advertimos de que la crisis en la cadena de suministros se prolongará durante todo 2022, por lo que consideramos urgente y necesario que se impulsen iniciativas que faciliten a fabricantes e industrias su relocalización en España. El modelo productivo ha cambiado.
¿Cómo se está trasladando la situación en términos de tiempos y precios?
El tráfico de contenedores cayó más de un 3% en marzo.
En el caso de los automóviles por encima del 14%. Respecto al precio del contenedor, ha pasado de 1.500 euros a principios de 2021 al entorno de los 8.500 euros, cifra no obstante, inferior al máximo que se registró el pasado año (14.000 – 15.000 euros).
En cuanto a los tiempos de espera de la mercancía se han duplicado, desde los 30 o 40 días hasta los 80 o 90.
Sin embargo, la situación no se está trasladando a los lineales de los supermercados…
Al igual que ocurrió durante la pandemia, los consumidores no están notando los efectos del cuello de botella en el que es el principal puerto del mundo. Esto se debe a que las empresas logísticas llevan meses replanificando operaciones continuamente para evitar el desabastecimiento.
Sin la enorme capacidad de adaptación que ha demostrado el sector y su digitalización, en la que tecnologías como el big data nos ayuda a predecir el comportamiento de la demanda, no sería posible superar con éxito los escollos que se vienen sucediendo desde que el COVID irrumpiese en nuestras vidas. Inclusive el desorbitado incremento de precios que tanto nos está asfixiando.
Hemos pasado de ser una commodity a ser un valor añadido. La logística es clave para mantener los costes y la competitividad de muchos otros sectores entre ellos el del automóvil. Además, nuestra infraestructura logística es una de las más competitivas a nivel mundial. Por eso estamos seguros de que los productos llegaran a tiempo a los lineales de supermercados, tiendas y comercios.
¿En qué medida está afectando la inflación a las empresas logísticas?
El tejido productivo está sufriendo las consecuencias del ladrón silencioso de la inflación.
Los costes de siete de cada diez empresas -nueve de cada diez en el caso de las pymes- se han incrementado sobremanera, hasta tal punto que está en juego su viabilidad. Entre otros motivos porque entre el 30% y el 40% no están repercutiendo esos incrementos a los precios finales.
La logística no es una excepción. Es cierto que el descuento de 20 céntimos por litro en los carburantes y las medidas aprobadas por el Gobierno el pasado marzo aliviaron algo la situación. Pero aún hay flotas que continúan paradas porque los costes se hacen insostenibles en los balances.
Si queremos mantener la competitividad de nuestro sector logístico necesitamos medidas de flexibilidad laboral que nos permitan adaptar las estructura a situaciones excepcionales como la que estamos atravesando para, una vez superadas, volver a contratar con más vigor.
Las empresas somos generadoras de riqueza y empleo pero para ello necesitamos tener libertad de gestión. Cualquier medida intervencionista lastrará el crecimiento y la contratación a futuro, especialmente en las pymes, en las que además, puede provocar el efecto contrario y abocarlas al cierre.
La logística y el sector exterior se retroalimentan; ¿Cuánta verdad hay en ello?
La logística es la palanca del sector exterior. Sin lugar a dudas, la competitividad de nuestras exportaciones no sería la misma sin el buen hacer de las empresas de la logística y el transporte.
No es casualidad que las importaciones y las exportaciones sean los únicos indicadores que mejoran en las proyecciones macroeconómicas de Banco de España del mes de abril. Las primeras representarán un peso del 9% del PIB y las segundas un 12% -esto es, 2,5 y 2,9 puntos más que lo proyectado en el mes de diciembre-. Tampoco lo es que las actividades logísticas y de transporte se hayan convertido en las cuartas con mayor crecimiento relativo en términos de contratación, más de un 7,5% interanual.
La evidencia de estos resultados obliga a diseñar y poner en marcha planes 360 grados que, desde la cooperación público – privada, impulsen la internacionalización de las empresas, donde nuestras empresas se han convertido en partners de valor añadido.
Los Fondos Europeos deberían ser la puerta a esos planes…
Deberían, pero no lo están siendo. La competitividad no puede esperar. Es imprescindible que los Fondos Europeos lleguen ya a los sectores. Y que se destinen a proyectos importantes que ejerzan de tractores con el objetivo de transformar las empresas y los negocios y, así, mejorar su productividad.
No tiene sentido que las empresas tarden más de ocho meses para acceder a las ayudas procedentes de Europa y, además, tengan que asumir los costes de un gestor que sepa sortear la maraña burocrática que implica su solicitud. Detecto cierta desilusión de las empresas con estas ayudas.
Se ha referido en varias ocasiones a la excelencia del sector logístico en España, ¿Cuáles son los principales retos a afrontar para que España se consolide como el hub logístico mundial por excelencia?
Como le mencionaba al principio de la entrevista, la guerra entre Rusia y Ucrania y la amenaza de la paralización del tráfico de contenedores por el brote de coronavirus en China, así como el resto de obstáculos que venimos sorteando, ha acelerado la transformación hacia una cadena de suministro más corta, completamente digitalizada, más próxima al cliente final y que no esté basada básicamente en costes, sino en eficiencia, trazabilidad y garantía de entrega.
Es aquí donde España juega un papel crucial. Somos un hub logístico importante pero tenemos que aspirar a convertirnos en un hub logístico mundial de primer nivel. Tenemos todos los mimbres para ello, pero es cierto que necesitamos avanzar en cuestiones como las aduanas, donde perdemos mucha competitividad con respecto a países como Bélgica, Alemania u Holanda.
Nuestra administración aduanera y, especialmente, la paraduanera, tienen un déficit importante de recursos humanos, lo cual ralentiza los procesos. Nuestra aduana debe ser garantista y, al mismo tiempo, rápida.
Otro aspecto donde tenemos que avanzar es la intermodalidad.
Hablando de intermodalidad, la AEAT considera insuficientes las medidas que, en esta materia, se recogen en la Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte
Tenemos una espectacular red de carreteras y una magnífica red de puertos y aeropuertos pero necesitan conectarse para ser eficientes y ganar competitividad.
Es imprescindible incrementar la cuota ferroviaria de los puertos con puntos neurálgicos como el Puerto Seco de Madrid. Por otra parte, tal y como ha señalado la propia Agencia Tributaria, es imperativo reducir las cargas administrativas para los operadores del sector y poner fin a la fragmentación administrativa y operativa que supone un grave problema y un importante freno a la competitividad.
En su respuesta anterior se ha referido en concreto al Puerto Seco de Madrid, ¿por qué?
En primer lugar, por su ubicación geográfica estratégica, en el centro de la Península Ibérica y su equidistancia con los principales puertos marítimos de entrada de mercancías, así como por el liderazgo indiscutible del aeropuerto de Barajas, que aglutina el 60% del total de flujos de mercancías de toda España.
En segundo lugar, por la apuesta de la Comunidad de Madrid por los desarrollos logísticos. Desde hace varios años, UNO Logística viene trabajando de forma coordinada (como representantes del sector en CEIM) tanto con el Gobierno regional como con los ayuntamientos de los municipios de mayor interés para nuestra actividad. Esta colaboración público-privada favorece oportunidades para nuestras empresas que se materializan en creación de puestos de trabajo y hubs de innovación sectoriales.
Por otra parte, el menor esfuerzo fiscal al que están sometidas las empresas en esta comunidad hace de Madrid un enclave más que atractivo para la inversión y la generación de actividad empresarial. Todo ello acompañado por la ley de mercado abierto que va a poner en marcha a instancias de la presidenta regional Isabel Díaz Ayuso.
Una iniciativa que pretende facilitar la libre circulación de empresas en la región, ahorrando tiempo y burocracia a todas aquellas que quieran ofrecer sus servicios o comercializar sus bienes en la CAM.
En realidad, se trata de facilitar la unidad de mercado que pregona la UE, eliminando barreras burocráticas y administrativas. A partir de su aprobación, cualquier empresa que opere en otra autonomía podrá instalarse en la Comunidad de Madrid sin tener que pedir ningún permiso ni licencia adicional. Le servirá con la que tenga en su comunidad de origen.
El próximo 30 de junio finalizan las medidas extraordinarias aprobadas por el Gobierno el pasado marzo tras el paro patronal. Sin embargo, la inflación continúa en niveles desorbitados, ¿creen que el Ejecutivo prorrogará las ayudas?
Esperamos que así sea. Entre otras cosas porque la presión inflacionista se prolongará. De hecho, desde UNO Logística no esperamos que la inflación baje del 6% este año.
Dicho esto, las medidas que se adoptaron son sólo un parche que evitó una debacle económica mayor que la que estamos sufriendo. Necesitamos una reforma en profundidad que rebaje la presión fiscal de las empresas e incentive la inversión de las empresas logísticas. Sólo así podremos consolidarnos como motor de la generación de riqueza y empleo.
En diciembre de 2021 el Gobierno aprobó la Reforma Laboral bajo la premisa de reducir la temporalidad…
Vaya por delante que el contrato que prevalece en el sector, en contra de falsas creencias, es el indefinido. Siempre hemos apostado por el empleo de calidad y así seguirá siendo.
El crecimiento sostenible que ha experimentado el comercio electrónico en los últimos años ha favorecido la estabilidad en las plantillas. No obstante, nuestro sector tiene muchos picos de actividad, por lo que inexorablemente necesitamos flexibilidad. La reforma está generando falsos indefinidos. Es decir, contratos indefinidos pero por tiempo limitado y con jornada parcial. Y eso es lo que se está viendo en las últimas cifras de afiliación.
Pretender fomentar el empleo indefinido a golpe de BOE es ridículo. No se hace en ningún país del mundo. Cuanto más flexibles son las normas laborales más empleo se genera y de mayor estabilidad. Para eso las políticas de flexiseguridad se han mostrado imbatibles.
¿Es momento de subir impuestos?
Nunca es buen momento para subir impuestos, porque lo que suele pasar es que crece la economía sumergida y se reduce la recaudación. Pero en momentos de crisis económica es especialmente irracional porque necesitamos más recursos públicos para dotar nuestro estado de bienestar.
Además, se avecina una subida de tipos de interés que mermará aún más el poder adquisitivo de empresas y ciudadanos. Somos el único país de la UE que ha apostado por políticas restrictivas.
Lo que necesita la economía española es que se incentive el consumo y se atraiga la inversión tanto por la vía de la rebaja de impuestos y cotizaciones sociales como por la vía de la formación, la retención y atracción de talento. Si queremos ser competitivos, salir del bache y no quedarnos en el furgón de cola de la recuperación, España no puede permitirse ser uno de los países con un impuesto al empleo que frena las contrataciones y la generación de riqueza. Tampoco es coherente que se ataque con impuestos como la Tasa Amazon a un sector que genera el 8% del PIB, que sostiene en torno al 10,5% del empleo en España y que no ha dejado de crecer, incluso durante la pandemia.
Jimena Córdoba, para Moneda Única. Especial IMEX