Moneda Única -por Beatriz Triper- El estado del Corredor Mediterráneo y otras muchas cuestiones son tratadas en la entrevista a Isabel Pardo de Vera, Secretaria de Estado de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.
Decía el filósofo chino Lao – Tse que “un hombre o una mujer con coraje interior se atreve a vivir”. Quizá sea el coraje una de las cualidades que define a Isabel Pardo de Vera, una joven ingeniera lucense a la que, con apenas 47 años, la ha tocado enfrentarse a algo peor que los paros en el sector del transporte, el cáncer. Ese mismo ‘bicho’ que ha retrasado esta entrevista hasta el momento oportuno. El de proseguir con el impulso de la intermodalidad y desarrollar nuevos modelos digitales y sostenibles que a través de nuestra red de carreteras, de nuestros trenes y de nuestros puertos y aeropuertos consoliden el liderazgo del sector exterior español en el mundo. Gracias Isabel.
¿Cuáles son los grandes retos para el sector del transporte y la movilidad en España y en qué líneas se está trabajando desde su Ministerio para afrontarlas?
Si las describo todas, probablemente no habría espacio para responder al resto de preguntas. Pero nuestros objetivos pasan por conseguir una movilidad más segura, sostenible y conectada. Por descarbonizar progresivamente el transporte, desarrollar las mercancías ferroviarias de manera complementaria y coordinada con la carretera, cumplir con la promesa de la Alta Velocidad y que sea accesible para todos, y generar una malla de transporte de pasajeros multimodal que permita garantizar el derecho a la movilidad sin suprimir trayectos. Que todo el mundo pueda ver satisfechas sus necesidades de movilidad de la manera más eficiente.
Según algunos informes, la productividad del sector del transporte es mucho más baja en España que en los países europeos, ¿cuáles son los pasos a dar para cerrar esta brecha?
Es curioso que nos plantee esta pregunta, porque uno de mis asesores hizo en 2016 una ponencia sobre este tema que tuvo mucha repercusión. Lo cierto es que la anterior crisis puso de manifiesto la fragilidad de un modelo de crecimiento basado en el uso intensivo de factores con baja productividad y en España, más en transporte por carretera que en logística, tenemos más microempresas que en Europa.
Tenemos que acompañar al sector en su crecimiento para ganar fortaleza y que puedan mejorar su eficiencia y productividad. En este sentido, las ayudas a la digitalización y a las renovaciones de flotas, que se ven impulsadas por el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, van en la dirección correcta.
También ayudaría mejorar nuestra cuota de transporte ferroviario de mercancías, por ejemplo, favoreciendo a través de las autopistas ferroviarias que las empresas de transporte dispongan de más alternativas y podamos disponer un sistema más eficiente en su conjunto. Y ahí además, estamos haciendo un trabajo enorme por la vía de los ecoincentivos y las ayudas para la transformación del sector ferroviario.
¿Qué papel están jugando los Fondos Europeos en los planes de modernización y mejora de la red viaria, así como en el resto de actuaciones que se contemplan en el componente 6 (el que compete a su Ministerio) del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia?; ¿cuánto se ha ejecutado?; ¿en qué medida está impactando en la creación de empleo?
Al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana le han correspondido un total de 17.756 millones de euros, de los que ya hemos movilizado 11.877 millones. En movilidad, tenemos que ejecutar directamente 7.603 millones a través de las empresas públicas, principalmente Adif, que tiene asignados casi 6.000 millones. A eso hay que sumar 2.080 millones en convocatorias como las zonas bajas de emisiones, las ayudas al transporte, sostenible y digital y los eco-incentivos, y 1.520 millones en transferencias a Comunidades Autónomas. Sobre el empleo, el mayor problema no es la creación, sino la falta de perfiles especializados.
La intermodalidad es clave para el sector exportador de España que, pese a todo, se consolida como motor económico y tractor de recuperación, ¿qué líneas se están desarrollando desde su Ministerio para impulsarlo?
La intermodalidad es fundamental y las autopistas ferroviarias pueden ser la clave. La idea de subir sistemáticamente un camión al tren, incluso con cabeza tractora, y reducir su impacto en emisiones y mantenimiento, es muy poderosa. Eso junto al refuerzo general que estamos dando al modelo ferroviario de mercancías en el marco del plan Mercancías 30, con fortísimas inversiones en infraestructuras pero también, como novedad en este ámbito, apostando, por las ayudas al sector para hacerlo más eficiente, sostenible y digital. Cabe destacar en este último aspecto los eco-incentivos o las ayudas a la compra de material rodante. Si la liberalización del tráfico ferroviario de mercancías se hubiese hecho mejor, hoy tendríamos una mejor situación de partida, pero no vamos a rendirnos para subir al tren cada vez más mercancías.
Como ha mencionado, defienden al ferrocarril como “medio más sostenible”. ¿En qué punto se encuentran los proyectos de autopistas ferroviarias? Más concretamente, el corredor Algeciras – Zaragoza, clave para el transporte internacional de mercancías
Durante el año 2024 Adif prevé tener acondicionado el corredor Algeciras-Madrid-Zaragoza para poder circular con trenes con gálibo AF 4.2 (con semirremolques hasta P420) y desarrollar el servicio de autopista ferroviaria. Pero no va a ser el único, en la actualidad existen varios servicios de autopista ferroviaria que ya están en funcionamiento en España, todos ellos de carácter internacional y originados en el entorno de Barcelona, con destinos en Países Bajos y Luxemburgo. Esta última conexión tuvo suspendido el servicio por el impacto de la pandemia pero lo ha vuelto a retomar en marzo de este año y está en crecimiento; y hay otras líneas como la Madrid – Valencia en la que también se ha firmado ya un protocolo con los interesados y está previsto implantar estos servicios.
Tenemos, además, una oficina en Adif para asesorar a las empresas sobre cómo empezar a trabajar en esto. Ha habido mucho ruido sobre qué es una autopista ferroviaria y si las estamos haciendo o en qué orden. Las autopistas ferroviarias no son infraestructuras, son compromisos entre las empresas y la administración para llevar a cabo colaboraciones público-privadas. Y vamos a ayudar a las empresas a encontrar su camino. La única ventaja que ha tenido tanta polémica es que nos hemos puesto a explicar directamente a las empresas en qué consisten y estamos teniendo más interés que nunca.
¿Qué impacto tendrá en el sector exterior el desarrollo de estos corredores?; ¿existen cifras sobre cuánto podrían incrementarse las exportaciones, impacto sobre PIB, creación de puestos de trabajo?
Los Corredores, sin duda tendrán un gran impacto en el crecimiento económico, el empleo, la sostenibilidad ambiental y la apertura e integración de la economía española. Por eso son una prioridad estratégica y presupuestaria de este Gobierno.
Existen varios estudios que analizan estos impactos. La Comisión Europea estima que el Corredor Atlántico incrementará el PIB de España en un 0,4% en el año 2030 y se crearán cerca de 20.000 empleos equivalentes a tiempo completo. El Corredor Mediterráneo incrementará el PIB en un 1,6% y se crearán unos 70.000 empleos a tiempo completo.
¿Y el Corredor del Mediterráneo? ¿Cuál es el calendario previsto? ¿A qué se deben los retrasos?
Me resulta gracioso hablar de “retrasos”. Lo cierto es que durante años hubo una dejadez total en la administración con respecto al modo ferroviario. Y no hablo necesariamente de las infraestructuras. Puedo entender que no se construya si no hay dinero. Pero todos los estudios informativos tenían que haber estado en perfecto estado de revista para que, cuando entrase dinero, pudiesen ponerse en marcha las obras. Ese trabajo está hecho y en estos años se ha hecho más trabajo por el Corredor Mediterráneo que en todos los anteriores. Hemos hecho más kilómetros/años de Corredor que nunca antes.
En estos más de cuatro años de gobierno hemos aumentado la longitud del Corredor Mediterráneo en 233 kilómetros, hemos puesto en servicio la Alta Velocidad a Granada, el tramo Alcudia-Moixent, la variante de Vandellós la Alta Velocidad a Elche, Orihuela y, en unos días, a Murcia.
Hay que hablar del Corredor Mediterráneo real para diferenciarlo del imaginario. El Corredor Mediterráneo es un corredor prioritario para Europa para el que existe un plan perfectamente prefijado. Un plan al que nos estamos ateniendo. Un plan que vamos a cumplir y que seguiremos acompañando de otros elementos no relacionados con las infraestructuras, como puedan ser los incentivos a la compra de material rodante o los ecoincentivos. Y quien nos compare con esos planes, teniendo en cuenta nuestra situación de partida, sabe que vamos bien.
La red TENt (o red transeuropea de transporte) en la que está el Corredor Mediterráneo, y esto hay que repetirlo una y otra vez, es un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte pensadas para facilitar la comunicación de personas, mercancías y servicios a lo largo de toda la Unión Europea. Fueron aprobadas en 2011, definidas en 2013 y en 2030 tiene que estar finalizada la red básica, un total de 64.572 kilómetros. La red básica extendida deberá concluirse en 2040 y diez años más tarde, en 2050, habrá que concluir la Red Global, casi 120.000 kilómetros.
Es especialmente importante recordar que estamos hablando de redes prioritarias, no optativas o fáciles de postergar. Redes prioritarias. Cualquier esfuerzo que no esté dedicado a cumplir con los objetivos europeos y con la planificación de la que nos hemos dotado puede alejarnos de ellos. Cada vez que en el pasado España se ha intentado desviar del proyecto europeo nos ha costado tiempo, disgustos y un enorme derroche de dinero.
¿En qué medida estos proyectos contribuirán a la mejora de la competitividad de nuestro sector exterior?
El transporte y, en general, toda la actividad logística son claves para la competitividad de nuestro sector exterior y también del turismo, especialmente teniendo en cuenta la posición relativamente periférica de España respecto a muchos de nuestros principales mercados.
En los últimos 15 años el transporte español ha realizado una contribución decisiva al saneamiento de nuestra balanza comercial y al fortalecimiento del sector exterior sin lo que no se hubiese superado la anterior crisis. En este sentido podemos citar el sector de la automoción que es uno de los grandes exportadores y creadores de valor y un ejemplo en el uso de la multimodalidad en su logística poniendo en valor las excelentes infraestructuras de transporte con las que contamos.
Otro ejemplo es el sector agroalimentario que surte de productos a gran parte de Europa y que mueve diariamente un importante volumen de transporte y donde nuevamente el transporte competitivo y eficaz le aporta esa capacidad para competir en los mercados europeos.
Dicho lo anterior, permítame que insista en que tenemos un sector portuario y de transporte por carretera muy competitivos. Los aeropuertos desempeñan un papel cada vez más relevante en los intercambios con el resto del mundo. Pero hay un ámbito que no está explotando todo su potencial, que es el transporte ferroviario. La culminación de los Corredores Atlántico y Mediterráneo permitirá en gran medida a superar este retraso.
El sector del transporte, a través de la patronal, ha trasladado la necesidad de mejorar la red viaria y, especialmente, la modernización del parque móvil, además de lo que ya se ha puesto en marcha ¿qué otros planes hay en este sentido?; ¿se pondrán en marcha nuevas ayudas para que los empresarios?
Después de años de dejadez en el mantenimiento estamos duplicando las partidas en este sentido. Pero en algún momento tendremos que asumir una reflexión sobre la financiación, modernización y preparación para el futuro de las infraestructuras de las que nos hemos dotado. Vamos a completar esta legislatura con los trabajos necesarios para que no se tenga que volver a empezar de cero con esta reflexión y se pueda afrontar con decisión este reto.
En materia de renovación de flota, es importante destacar que el MITMA ha asumido por primera vez la gestión de un plan de renovación de flota para los vehículos industriales, en el marco del plan de transformación, recuperación y resiliencia que se está ejecutando con éxito en colaboración con las Comunidades Autónomas.
La digitalización es otro de los puntos clave de la estrategia, ¿está el sector preparado para afrontar la transformación?
No creo que haya ningún sector económico al que no termine beneficiando la digitalización a largo plazo. Todos los problemas que crea la tecnología es también la tecnología quien termina, siempre, resolviéndolos.
El sector ya ha iniciado en muchos casos su digitalización, sin embargo la estructura empresarial, compuesta por un elevado número de pymes hace que sea necesario un impulso para acelerar y consolidar este proceso. Así, en el marco del PRTR (Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia) se han lanzado por el MITMA convocatorias que precisamente van en ese sentido, apoyando a las pymes en la adquisición tanto de hardware como de software específico para el transporte que les permita aumentar su eficiencia y competitividad. En paralelo también existen convocatorias en materia de formación que permita obtener al personal del sector las competencias digitales necesarias para sacar el máximo provecho a los procesos de digitalización.
Aunque es cierto que se está produciendo una moderación, la inflación continua en niveles excesivamente elevados que afectan tanto a la economía de los hogares como a la competitividad de las empresas, ¿tiene previsto continuar ampliando las medidas del plan de contingencia durante el próximo ejercicio de 2023?
Sí. Ya se ha anunciado, por ejemplo, la continuidad de las medidas sobre la gratuidad del transporte público. Seguiremos trabajando en las medidas buscando la máxima progresividad posible.
¿Qué es la metodología BIM en la Red de Carreteras del Estado y en qué medida impactará en la mejora del comercio internacional por carretera?
BIM es una nueva metodología en el sector de la construcción para afrontar de una manera más eficiente el ciclo de vida completo de una infraestructura en todas sus fases: diseño, construcción, conservación y explotación. Permite por tanto asegurar la continuidad de sus datos digitales desde una a otra de etas fases, por ejemplo, del proyecto a la obra y de la obra al mantenimiento.
Esta metodología ya se viene aplicando habitualmente en el sector industrial o de la edificación y poco a poco, la vamos incorporando en el sector del transporte.
Desde la Dirección General de Carreteras se lleva tiempo reflexionando sobre la manera más conveniente de cómo implementarla, lo que está muy ligado al concepto de digitalización en general de nuestra actividad en su conjunto. Por eso, se está trabajando en diversas líneas, como es en la digitalización del expediente administrativo, en la digitalización de los procesos en fases de proyecto y obra y, lo que quizás sea más relevante, en la obtención de un gemelo digital de la red de carreteras del Estado en servicio. No olvidemos que este modelo está formado por 26.000 km de carreteras principales y que tiene que responder al que es el objetivo final de cara al usuario: poder circular en las mejores condiciones de seguridad y comodidad por nuestras carreteras. Dada la relevancia de este trabajo, estamos dedicando una partida importante de los fondos del mecanismo de recuperación y resiliencia europeo para la digitalización de la actividad de la Dirección General de Carreteras en su conjunto.
Esta digitalización de los procesos, tanto de los procesos de gestión de la Dirección General de Carreteras como de la a Red de Carreteras del Estado, redundará, sobre todo, en una mayor eficiencia en la gestión de los recursos a nivel del propio ministerio como administrador de estas infraestructuras. Pero también tendrá repercusiones de cara al sector del transporte por carretera, ya que, entre otros beneficios, permitirá anticipar la puesta en servicio de las nuevas infraestructuras viarias, mantenerlas mejor conservadas, compartir el estado y características de las mismas en todo momento…, lo que permitirá a los gestores logísticos organizar mejor sus rutas, minimizar sus costes y en resumen favorecer al comercio.
Entre los objetivos prioritarios se encuentra la descarbonización de la movilidad urbana que implica, entre otras cuestiones, la ampliación de los kilómetros de carril bici así como la peatonalización de calles, aunque esto entra dentro de las competencias municipales, ¿se está haciendo algo desde el Ministerio para conciliar estas actuaciones con el desarrollo del transporte de última milla, que cuenta cada vez más peso en la actividad económica y, además, contribuye a reducir las emisiones de CO2 en las grandes urbes según se recoge en un informe de la consultora Oliver Wyman?
La Ley de Movilidad, que inicia su trámite parlamentario, con el fin de ampliar el catálogo de medidas que los municipios pueden adoptar para garantizar la adecuada calidad del aire en sus términos municipales y minorar las emisiones producidas por los vehículos a motor. Así, se crea una habilitación legal que permite a los municipios que así lo deseen introducir una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en las zonas de bajas emisiones. Recordemos además que la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares a adoptar Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que incluyan, entre otros aspectos, Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) antes de 2023.
¿Qué avances se han producido desde que se constituyese la mesa de movilidad rural?; ¿qué objetivos se persiguen?
La Mesa de Movilidad Rural nace como foro estable de cooperación entre Administraciones y de participación de la sociedad civil para abordar las necesidades en materia de movilidad rural y favorecer la búsqueda de soluciones de movilidad innovadora.
Se trata de una iniciativa pionera en España en materia de movilidad rural, que cuenta con la participación del MITMA, MITERD, Ministerio de Política Territorial, las Consejerías de Comunidades Autónomas con competencia en transporte y en reto demográfico y de las entidades locales.
El programa de trabajo de la Mesa para los años 2022-2023, está en ejecución e incluye la elaboración de un mapa de accesibilidad, el diseño de indicadores de oferta y demanda de movilidad rural, la creación de una página web divulgativa y participativa, así como la redacción de una Guía de Buenas Prácticas.
Entrevista realizada por Beatriz Triper para Moneda Única