Cada vez que se tensiona el estrecho de Ormuz, una parte de Europa mira hacia el Golfo Pérsico como si aquello fuera un problema lejano. No lo es. Ormuz no queda lejos para una empresa que importa componentes, exporta mercancía, depende de plazos ajustados o trabaja con márgenes estrechos.
En el comercio internacional, la distancia geográfica engaña. Un incidente en un paso marítimo puede terminar semanas después en una factura de transporte más cara, un seguro más exigente, un retraso en puerto o una pérdida de competitividad frente a otro proveedor.
La globalización se ha contado muchas veces como una historia de tecnología, tratados comerciales y apertura de mercados. Pero su columna vertebral sigue siendo mucho más material: barcos, puertos, rutas, combustibles, canales, estrechos y aduanas.
UNCTAD recuerda que más del 80% del comercio mundial de mercancías, medido en volumen, se mueve por mar. Ese dato basta para desmontar una idea peligrosa: que la logística es una cuestión secundaria dentro de la estrategia internacional. No lo es. Es una de sus condiciones básicas.
Ormuz es el ejemplo más evidente. Por ese estrecho pasaron en 2024 unos 20 millones de barriles diarios de petróleo y productos derivados, alrededor del 20% del consumo mundial de líquidos petrolíferos.
No hace falta que el estrecho se cierre para que el riesgo se traslade al mercado. Basta con que aumente la tensión, con que suban las primas de seguro, con que los armadores recalculen rutas o con que el precio del combustible incorpore una prima de incertidumbre.
Ese encarecimiento no se queda en los grandes operadores. Termina bajando por toda la cadena. Afecta al flete, al coste financiero de la mercancía en tránsito, a la planificación de inventarios y a la capacidad de cumplir compromisos comerciales.
Para una multinacional puede ser un problema absorbible. Para una pyme exportadora, puede borrar el margen de una operación o deteriorar la relación con un cliente que no acepta excusas geopolíticas cuando el pedido llega tarde.
La lección no es nueva. El canal de Suez ya mostró hasta qué punto las rutas marítimas son vulnerables. En los primeros meses de 2024, los ataques en el mar Rojo provocaron una caída del 50% del comercio por Suez respecto al año anterior, según el FMI. Muchos buques optaron por rodear África por el cabo de Buena Esperanza. Más días de navegación, más combustible, más coste y menos previsibilidad.
Ese episodio debería haber cambiado la manera en que muchas empresas españolas miran su internacionalización. No basta con encontrar un comprador, negociar un precio y preparar la documentación.
Hay que entender por dónde viaja la mercancía, qué alternativas existen, qué proveedores logísticos pueden responder en caso de ruptura y cuánto aguanta la empresa si los plazos dejan de ser los previstos.
Aquí entra el Mediterráneo, Durante años se ha hablado de él como frontera, como espacio político complejo o como zona de vecindad. Esa lectura se queda corta. El Mediterráneo es hoy uno de los grandes tableros del comercio internacional: conecta Europa, África y Asia; enlaza el Atlántico con Suez; articula rutas energéticas; concentra puertos decisivos; y se está convirtiendo en una plataforma natural para el acercamiento entre producción, consumo y logística.
Para España, este cambio tiene una importancia directa. Nuestra posición entre el Atlántico y el Mediterráneo, la fuerza de puertos como Algeciras, Valencia y Barcelona, y la cercanía al norte de África dan al país una ventaja que no siempre se ha traducido en estrategia empresarial.
La geografía por sí sola no vende, no financia, no asegura cobros y no abre mercados. Pero bien utilizada permite reducir tiempos, diversificar proveedores, acercar producción y construir cadenas de suministro menos expuestas a bloqueos lejanos.
La Comunitat Valenciana lo entiende bien. El tejido exportador de sectores como calzado, agroalimentación, hábitat, componentes industriales, energía, bienes de consumo o tecnología vive de una combinación muy exigente: producto competitivo, rapidez, fiabilidad, financiación y acceso a mercados.
Cuando una ruta se rompe o se encarece, esa combinación se desequilibra.
Por eso la próxima Jornada Empresarial IMEX Elche 2026, «Mediterráneo Global: Actores Clave del Comercio Internacional desde Elche» que se celebrará el 4 de junio, llega en un momento oportuno. No es una jornada más sobre comercio exterior. Su planteamiento sitúa el Mediterráneo como espacio de negocio internacional y coloca a Elche en el mapa de las conversaciones que realmente importan: internacionalización de pymes, logística, conectividad, digitalización, seguridad financiera y cooperación entre mercados.
Lo relevante de lo que se va a debatir en Elche no está solo en el cartel, sino en la selección de asuntos. El Mediterráneo ya no puede tratarse como una simple zona de paso entre Asia y Europa. Se está convirtiendo en un espacio donde se cruzan logística, energía, industria, financiación y riesgo político.
Para una pyme exportadora, entender esa combinación vale más que una previsión optimista de ventas. Sin rutas fiables, sin costes controlados y sin capacidad de reacción, la internacionalización se queda en intención.
También importa la lectura de China. No como amenaza abstracta ni como mercado lejano, sino como actor que condiciona precios, suministros, capacidad industrial, rutas marítimas y competencia en terceros mercados. Una empresa que compra en Asia, vende en Europa y mira al norte de África no puede analizar cada pieza por separado. El mapa ha cambiado: producir, transportar, financiar y entregar ya forman parte de la misma decisión estratégica.
Elche, además, no es un lugar neutro en esta conversación. Es una ciudad industrial y exportadora, acostumbrada a competir fuera y a vivir pendiente de costes, diseño, producción, marca, distribución y plazos. Precisamente por eso tiene sentido hablar desde allí del Mediterráneo como plataforma de crecimiento.
Las empresas que ya venden fuera saben que el mercado internacional no perdona la improvisación. Las que quieren empezar deberían asumirlo desde el primer día.
El debate sobre Ormuz, Suez o el Mediterráneo no pertenece solo a gobiernos, navieras o grandes operadores portuarios. Pertenece también a las pymes. Porque son ellas las que muchas veces sufren antes el aumento de costes y las que tienen menos margen para absorber errores.
Una gran empresa puede renegociar capacidad, contratar coberturas, abrir almacenes intermedios o diversificar rutas con más rapidez. Una pyme necesita anticiparse mejor precisamente porque tiene menos músculo.
La conclusión incómoda es clara: vender fuera exige mirar más allá del cliente. Exige saber cómo se mueve el mundo. Un contrato internacional no termina en la firma; empieza ahí. Después vienen el transporte, el cobro, el cumplimiento normativo, la cobertura de riesgos, la documentación, el seguro, la aduana y la capacidad de reaccionar si la ruta prevista deja de ser viable.
La jornada de IMEX Elche debe leerse en esa clave. Como una invitación, sí, pero también como una advertencia.
El comercio internacional está entrando en una etapa menos cómoda, más fragmentada y más condicionada por la geopolítica. Los estrechos y los canales han vuelto al centro de la estrategia empresarial.
Quien siga viendo Ormuz como un problema lejano probablemente llegará tarde al próximo sobresalto. Quien entienda que el Mediterráneo puede ser una plataforma para diversificar, acercar mercados y proteger su crecimiento internacional tendrá una ventaja.
El 4 de junio en Elche se hablará precisamente de eso: de cómo convertir un mapa lleno de riesgos en una estrategia útil para crecer fuera.
Artículo de Fernando Laviña-Richi, consejero de IMEX, para Moneda Única
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