iContainers desglosa los elementos que integran el coste del transporte marítimo internacional de mercancías

La compañía logística online identifica hasta veinte conceptos incluidos en el precio. iContainers, el transitario 100% online, ha desglosado en un documento los conceptos que integran la factura por la contratación de un servicio internacional de transporte de mercancías, lo que equivale a poner “negro sobre blanco” los elementos incluidos en el flete que pagan importadores y exportadores por mover sus mercancías por los distintos mercados del mundo. Tras realizar este análisis, la empresa transitaria online ha identificado hasta 20 componentes principales en el precio, cuyo peso relativo en el importe final que paga el cargador varía notablemente en función del punto de origen o de destino de la mercancía.

Para ilustrar estas diferencia, iContainers toma como ejemplo un envío entre España y China, con origen en el puerto de Barcelona y destino en  el de Shangai. Pues bien, los aspectos administrativos supondrían el 35% del total del precio, el flete tan sólo el 8% del total y las operaciones en los puertos ocuparían la mayor partida con un 56%. En el viaje opuesto, desde Shangai hasta Barcelona, son los aspectos administrativos los que más porcentaje del importe ocupan, con un 56%, mientras que el flete y las operaciones en puerto supondrían el 23% y el 20%, respectivamente.  En cambio, en  la ruta entre Nueva York y Shangai los gastos administrativos supondrían un 23% del total y el flete  alcanzaría el 77%, incluidos los gastos correspondientes a las operaciones en puerto. Sin embargo, en la ruta inversa, haciendo salvedad de la volatilidad de los precios, el mayor porcentaje peso se iría para el flete (un 64%), mientras que los aspectos administrativos y de operaciones en puertos ocuparían un un 6% y un 30%, respectivamente.

“El comercio marítimo ha ocultado a lo largo del tiempo un algo de misterio. El modo en que un contenedor surca los mares de medio mundo y llega a su destino sin perderse puede parecer mágico. Pero además, las navieras e intermediarios han mantenido siempre un silencio hermético entorno a los procesos de envío así como los diferentes elementos que componen el precio final de un flete”, declara Jaime Jiménez, CEO de iContainers, quien añade que “las plataformas digitales de contratación simplifican toda esta complicada cadena y contribuyen a dotar de transparencia a todo el proceso”.

 Según expone iContainers en su documento, colocar en cualquier punto de planeta una mercancía a bordo de  un barco portacontenedores incluye una serie de costes  que variarán en función de parámetros como el volumen y naturaleza de la mercancía, los lugares por los que la transcurre la ruta marítima, el destino e incluso la época del año en que realice la operación.

El transporte marítimo lleva tras de si una serie de gastos fijos, derivados de las operaciones logísticas necesarias para el correcto desarrollo del intercambio comercial. En el argot del transporte de mercancías, podemos diferenciar entre FCL y LCL. El primer grupo de siglas corresponde al envío de un contendor completo. Sucede en determinadas ocasiones, que la mercancía a enviar no es suficiente para llenar un contenedor. En este caso, existe la posibilidad de compartir el container con otras compañías. En ese caso, estaríamos realizando un envío LCL.

Los gastos incluidos en cualquier envío tienen que ver con la gestión y tratamiento de los contenedores en los diferentes puertos. De este modo, el importe final de la factura incluirá necesariamente un recargo llamado THC, mediante cual se paga la carga y descarga de la mercancía en el puerto de origen y destino; la Tasa Portuaria, que permite la entrada y salida de la mercancía en cualquier puerto; el B/L (Bill of Landing en inglés), que es un documento que aporta derechos al embarcador para transportar la mercancía, el EIS que se trata de recargo que cobran las navieras para compensar el coste adicional que tienen como consecuencia de que sobre o falte equipo en un punto y por último, el denominado CSF, que es un recargo destinado a la seguridad portuaria.

En función del tipo de mercancía, existen una serie de recargos que podemos agrupar en función del peso o la dimensión del container, como son el impuesto OWS, que se aplica si la mercancía supera un número determinado de toneladas,  y el OOG, que se tiene en cuenta si el contendor supera las medidas oficiales.

Por otra parte, el precio final del flete puede aumentar también en el caso de que fuera necesario que la mercancía tuviera que ser depositada (provisional o definitivamente) en los denominados “puertos secos”. En estos casos, se prevé la aplicación de un recargo denominado ICD. Si además, la mercancía estuviera considerada como “mercancía peligrosa”, se debería abonar un recargo denominado IMO.

Existen otra serie de recargos cuya aplicación es menos habitual. Es el caso del STC o el PSC, que se aplican si el barco navega a través del Canal de Suez o del Canal de Panamá, respectivamente. La entrada del barco que transporta la mercancía en un puerto con alta densidad de tráfico, puede repercutir negativamente en el precio final, ya que en estos casos se aplica un recargo para sufragar los gastos derivados de la pérdida de tiempo – y dinero – que supone tener el barco parado por la congestión del puerto. Además, la época del año en la que realicemos el envío, también podrá influir en el importe de la factura. Durante los meses de inverno, algunos puertos ubicados en países donde las condiciones meteorológicas son extremas, aplican un recargo denominado WS que tiene como fin subsanar los imprevistos derivados de las inclemencias del tiempo.

 Otros impuestos menos habituales son el WRS, que se aplica en el caso de que la ruta marítima discurra por zonas en conflicto bélico; el LSFS, que aplica la Unión Europea en determinadas ocasiones por contaminación de las aguas o el AMS, que grava la presentación por vía electrónica de la documentación necesaria para embarcar la mercancía en los puertos americanos.

Los elementos recogidos por iContainers en su documento, supone agrupar los más importante y los más habituales utilizados en las operaciones internacionales, sin embargo, existen más recargos aplicados de forma menos general por las navieras. Por otra parte, es posible encontrarse con nomenclaturas diferentes para determinados recargos. Así el BAF para algunas navieras es BAS,  o el CFS es denominado ISPS.